来源：爱卡汽车 张璇
根据国家财政部发布的2018年的新能源汽车补贴标准，新能源汽车的补贴金额将普遍下降，微型纯电汽车将受到重大打击，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。
另外，新标准还对电池性能、能耗水平有了更加细致的规定，鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池、更好的电控技术、更轻量化的车身。下面我们就来为大家详细解读一下2018年的新能源汽车补贴标准。
需要注意的是，新的补贴标准从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
一、解读补贴新标准
要点一：补贴普降，中高端纯电动车获益
1、纯电动汽车：微型纯电动汽车的好日子到头了？
根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，所以在最近几年，补贴将会逐渐退坡，以减少取消补贴对行业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年补贴将进一步减少。
不过，这次的退坡不再是一刀切，而是根据续航里程的不同有了不同的退坡幅度。详细情况请看下表。
从上面的表格我们可以发现，拿到补贴的门槛从续航里程100km提升到了续航里程150km，续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了不同程度的降低。但如果续航里程超过了300km，补贴金额还将有所增加。
对于续航里程在300km以上的中高端车型来说，这无疑是一个好消息，补贴金额变多，厂商的利润更有保障了。
但是对于微型纯电动汽车来说，这真可以说是一个噩耗了。在2017年，微型纯电动汽车是市场上最大的亮点，在年度总销量排名前10的纯电动汽车里，有7款都是微型纯电动汽车。这些微型纯电动汽车的续航里程普遍在150km到200km之间，它们在2017年可以获得3.6万元的国家补贴，但从现在开始，补贴金额将降低至1.5万元，缩水幅度达到了近60%。
2、插电式混合动力汽车：补贴稳步退坡
相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只是微降了8.3%。
不过呢，新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。如果纯电续航里程在50km到80km之间，那么要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km，那么纯电模式下的能耗应达到纯电动汽车的门槛。
目前，插电式混合动力车型获得的最大红利还是在购车指标方面，相比而言，补贴金额的减少其实影响不大。不过，新的标准说明国家已经意识到有些插电式混合动力车型其实不节能了，明年或许会有更加严格的政策出台。
要点二：磷酸铁锂电池被判死刑
在2018年的新版补贴标准里面，有一句很重要的话：
单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数
也就是说，补贴减少了，同时门槛也提高了，光续航里程达标了还不行，电池能量密度和车辆能耗水平也要达标。先来看看电池系统能量密度调整系数的详细设定。
目前，中国品牌纯电动汽车里，电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距离最高档的160Wh/kg尚有不小的差距。其他很多车型，电池系统能量密度还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴
这项新标准直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。磷酸铁锂电池在三四年前曾是中国新能源汽车市场上的绝对主流，它的充放寿命长，但是电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。随着消费者对电动汽车续航里程的需求不断提高，磷酸铁锂电池逐渐被三元锂电池取代。而从现在开始，在纯电动乘用车领域应该不会再有新车继续使用磷酸铁锂电池了。
要点三：电控系统、轻量化技术重要性增加
在上一节里我们还提到了车辆能耗调整系数。这个系数说来简单，就是百公里耗电量越低，补贴就越多。不过具体的计算方法就很复杂了，还得跟车辆的整备质量挂钩。以下是新标准里的描述：
按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：
m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45
1000
m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33
百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
由于计算方式复杂，这里就不展开说明了。后面会有几款典型纯电动汽车的补贴金额计算，感兴趣的朋友可以了解一下。
能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。可以预见的是，各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。
二、试算补贴金额
新的补贴标准很复杂，涉及到多个系数，有些车型续航里程达标，但是电池能量密度和能耗不达标，最后实际得到的补贴金额就很少了，而技术领先的车型理论上最多可以获得1.32倍的补贴。补贴新政把厂商之间的技术差距放大，并直观展示在了消费者面前。
下面我们来看看几款重点车型在新标准下到底能够获得多少补贴（参数来自工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》）。
1、北汽新能源EC180
北汽新能源的EC180是去年国内销量最高的纯电动车型。它是一款微型纯电动汽车，按照我们之前的分析，它将是补贴新标准的“受害者”。实际情况如何呢？它到底能够拿到多少补贴？
在2017年，北汽新能源可以获得国家地方两级新能源补贴合计5.4万元，但是在今年，补贴将骤降至1.125万元，降低了4.275万元之多。即使通过升级把车辆能耗调整系数提升到1，补贴也不过是2.25万元。感觉北汽新能源可以直接停产这款车了，因为它的起售价仅仅是4.98万元。
2、腾势400
选择腾势400是因为它是一款采用磷酸铁锂电池的车型。磷酸铁锂电池是否真的如前文分析所说被判死刑？看看腾势400能够获得多少补贴就明白了。
腾势400的续航里程达到了352km，按理说它的补贴应该是有所增加的。但是由于电池能量密度脱了后腿，它的补贴总金额只有4.05万元，而去年它可以获得6.6万元的补贴。电池能量密度带来的弱势是很明显的。
3、吉利帝豪EV450
吉利帝豪EV450是最新的纯电动汽车，各项参数名列前茅。通过帝豪EV450，我们可以看到技术领先的车型能够拿到多少补贴。（注：按半年前公布的目录，帝豪EV450的电池系统能量密度是135.4Wh/kg，但是最近厂家公布的数据是142Wh/kg。这里取的是厂家数据，也许在过去半年里技术又有进步。）
得益于电池系统能量密度和电控技术、轻量化技术方面的优势，吉利帝豪EV450可以拿到9.075万元的补贴，比起去年的6.6万元补贴还多出了不少。这将令它在市场竞争中占据明显的优势。
三、CATL笑嘻嘻，比亚迪心有余悸，北汽新能源泪汪汪？
1、CATL是最大赢家
新标准出台，自然是几家欢喜几家愁，最得意的我想应该是CATL吧。
CATL宁德时代是国内最大的汽车动力电池厂商，它的技术也是国内最先进的。可以预见的是，在补贴新标准的引导之下，新能源汽车厂商对电池能量密度的要求越来越高，而拥有技术优势的CATL也将持续受到厂商的热捧。
友情提示一：CATL上市在即。
友情提示二：股市有风险，入市需谨慎。
2、比亚迪的三元锂电池将接受考验
面对补贴新标准，比亚迪一定会倍感庆幸。比亚迪此前一直是磷酸铁锂电池的坚定支持者，但是从今年开始，比亚迪的新能源汽车将全面采用三元锂电池，成功避免了因标准变化而导致补贴大幅缩水的情况。不过，此前比亚迪的三元锂电池只在插电混动车型上应用过，今年比亚迪三元锂电池的产能、性能、可靠性都将迎来大考。
3、北汽新能源的产品结构是否会产生问题？
北汽新能源是2017年纯电动汽车领域的全国销量冠军。但是在其卖出的103199辆车当中，有78079辆都是EC系列微型纯电动汽车。
以微型车为主的产品结构为北汽新能源带来了2017年的快速增长，但是也会在2018年带来一些问题。根据我们的计算，EC系列车型的补贴将面临大幅缩水，所以这种产品结构肯定是无以为继的。从目前得到的消息来看，北汽新能源将在今年发布多款新车，重新把产品重点放在了A0级车和紧凑型车上。
从近期的报道中获悉，北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为，新政总体上对行业是有利的。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的，如今随着补贴逐步退坡，意味着产品必须在运营过程中产生价值，才能被用户认可，这就倒逼车企必须加快技术升级，重视产品品质、服务及运营模式，回归正常竞争轨道上来。这种情况下，还加速了一些低端产品的淘汰。
编辑点评：补贴的取消是迟早的事情，在此之前，最重要的是提升技术水平，准备应对激烈的竞争。补贴新标准的重点不是补贴金额的变化，而是引入了电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数，这些新加入的部分将引导厂商研发更高能量密度的电池、更高效的电控、更轻量化的车身。毫无疑问，补贴新标准将对新能源行业产生积极的影响。